Em sintonia com a tendência mundial a evolução do transporte elétrico no Brasil pode ser dada como certa no contexto dos negócios relacionados à mobilidade, em toda a sua abrangência. Os sinais são evidentes no País pela presença - maior a cada ano - de produtos e soluções em veículos, eletropostos e subsegmentos eletrificados, como patinetes e bicicletas, além de iniciativas de startups e importadoras que só fazem aumentar com a eletromobilidade.

No quesito tecnologias, a eletrificação começa agora avançar para modais como a aviação. Não é de hoje que isso acontece. O programa SORA-e gerou o primeiro avião elétrico tripulado de dois lugares produzido na América Latina, que fez seu primeiro voo sobre São José dos Campos (SP) em 2015. Porém, atualmente grandes grupos do segmento anunciaram o início de atividades efetivas para o desenvolvimento de aeronaves elétricas tripuladas.

Possibilidades à parte é preciso considerar que a infraestrutura de recarga para a mobilidade terrestre está entre os desafios a que os veículos elétricos tenham seu uso intensificado no Brasil, na medida da necessidade de uma nação como a nossa, de dimensões continentais. A dificuldade é real, mas iniciativas como o Corredor Elétrico Sul, que estabelece condições de recarga entre Curitiba (PR) e Florianópolis (SC), já estão em prática com o objetivo da criação de uma malha de estações capaz de tornar viáveis as viagens em trechos de longos percursos intermunicipais e interestaduais.

A importância da criação de eletrovias é indiscutível, mas essa é apenas uma parte do complexo universo sinérgico que envolve a eletromobilidade no Brasil, onde, diga-se, faltam usuários. Ainda carecemos de medidas capazes de alavancar a introdução massiva de veículos leves e pesados propelidos por eletrificação na frota local. Nessa ótica o transporte público de passageiros e de cargas é o que se mostra mais propício à criação de rotas e ao uso de estrutura planejada. No entanto, a infraestrutura para recarga de baterias de uma frota de ônibus elétricos é outro desafio a ser resolvido, no mínimo quanto aos seus custos, implicações para o entorno e a própria manutenção do sistema.

Mundo afora, os países que decidiram pela adoção dos propulsores elétricos antes de nós ainda trabalham na tarefa de descobrir soluções locais para fazer do elétrico um negócio rentável. É assim que deve ser. Soluções são sempre o melhor que se pode fazer por um determinado tempo, até que novas saídas sejam necessárias. Enquanto o governo alemão introduziu bônus ambiental para fomentar a compra de carros elétricos para alcançar a meta de 1 milhão de veículos no país até 2020, a qual está longe de conseguir, a Noruega ostenta a maior concentração mundial de carros elétricos em relação ao número de habitantes.

Por aqui a cadência é outra, e as oportunidades também. São imperativas neste momento a discussão, atualização e análise do estado da arte do mercado com as novas iniciativas e lançamentos, perante o panorama industrial e econômico, a política industrial representada no ROTA 2030 e o envolvimento do setor elétrico em projetos e modelos de negócio para eletromobilidade no País. Esse será basicamente o foco do Simpósio SAE BRASIL de Veículos Elétricos e Híbridos, agendado para 13 de agosto, em São Paulo.

Enquanto isso, o movimento brasileiro rumo à eletromobilidade segue seu curso. Duas montadoras presentes no País instalaram suas manufaturas de VE’s por aqui, uma para a fabricação de veículos leves (híbridos-etanol flexfuel) e outra para pesados - ônibus (híbrido-elétrico flexfuel), e caminhão (puro elétrico), já em operação em uma distribuidora de bebidas parceira no projeto. Sim, os elétricos são viáveis no Brasil.

* Ricardo Takahira, chairperson do 8º Simpósio SAE BRASIL de Veículos Elétricos e Híbridos, é engenheiro eletricista, consultor sênior na Research & Technology, sócio fundador da Startup Key Advanced Technology