Um dos modelos mais eficazes que vem sendo gradativamente implantado nos grandes centros urbanos ao redor do mundo é conhecido por BRT - Bus Rapid Transit, em português, Ônibus de Trânsito Rápido. Criado em Curitiba sob a gestão de Jaime Lerner em 1974, o sistema veio se aprimorando e tem sido replicado como modelo de referência em transporte por diversas cidades do mundo, como Los Angeles, Nova Iorque, Cleveland, Bogotá, Quito, São Paulo e brevemente no Rio de Janeiro e Belo Horizonte. É reconhecido como o modelo de transporte coletivo mais eficaz para cidades com população a partir de 500 mil habitantes. O sistema funciona em corredores segregados, com paradas predeterminadas ou até mesmo sem paradas intermediárias, operando como um ônibus expresso.

Livre dos automóveis, permite velocidade média de 20 a 28 km/hora, o que torna mais eficaz para o usuário a experiência de deslocar-se de um ponto a outro. O sistema convencional oferece uma velocidade média entre 10 e 12 km/hora. Além disso, o BRT apresenta elevada eficiência energética quando comparado ao transporte realizado por automóvel ou moto. Transporta mais passageiros utilizando menos combustível e emite menos poluentes na atmosfera. Uma motocicleta polui 32 vezes mais e consome cinco vezes mais energia por pessoa transportada do que os ônibus; automóveis poluem 17 vezes mais e consomem 13 vezes mais energia por pessoa transportada do que os ônibus.

Outra grande vantagem é que os ônibus mais modernos podem usar combustível renovável como etanol, energia elétrica (trólebus), biodiesel (B20 e B100 ainda em fase de testes) ou, de forma simultânea, conjugar eletricidade e etanol nos modelos híbridos. Por fim, em fase de testes, há o ônibus movido a hidrogênio. Todos com baixíssima emissão de gases efeito estufa e de poluentes. Até mesmo quando comparados aos modais VLT – Veículo Leve sobre Trilho e Metrô, o BRT demonstra melhores resultados, seja quanto à resposta ao investimento realizado, quanto ao tempo de deslocamento para o usuário ou ainda à eficiência energética proporcionada. O estudo preparado por Jaime Lerner Arquitetos Associados apontou o tempo necessário para se percorrer uma distância de 10 km, pelos diversos modais, considerando o tempo de deslocamento até o terminal, o acesso à plataforma e o acesso à rua.

Assim o que se apurou foi: o passageiro de metrô levaria 28,6 minutos; de BRT, 26 minutos; de VLT, 34 minutos e pelo sistema de ônibus convencional, 38,4 minutos. Quando o assunto é implantação do sistema, também o BRT apresenta forte vantagem sobre os outros modais segundo o estudo. Os custos e prazos para implantação por quilômetro para 150 mil passageiros/dia do metrô é de R$ 2,1 bilhões; do VLT custa R$ 404 milhões; do BRT R$ 111 milhões e do ônibus convencional R$ 55 milhões, este último mais barato mas pouco eficiente. Tendo em vista os eventos Copa de 2014 e Olimpíada em 2016, abre-se uma oportunidade ímpar para que as cidades brasileiras viabilizem projetos de mobilidade urbana. O governo tem dedicado muita atenção a essa questão que é um dos grandes entraves dos municípios brasileiros e tem destinado através da Caixa Econômica Federal e do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social recursos da ordem de R$ 6,5 bilhões – dinheiro com baixo custo para a construção de sistemas de mobilidade urbana nas principais capitais.

Também o Banco Internacional do Desenvolvimento e o Banco Mundial oferecem linhas de crédito a custos muito baixos. Algumas cidades-sede já estão se capacitando para acessar esses recursos. É o caso do Rio de Janeiro e Belo Horizonte, Manaus, Recife, Salvador, entre outras. Projetos que contemplem o desenvolvimento sustentável nas áreas impactadas pelas implantações desses sistemas serão, sem dúvida alguma, uma das principais exigências nas licitações. Nesse cenário, considerando os estudos elaborados sobre os diversos modais, o BRT se apresenta como a solução ideal. Mais barato, mais eficiente, com infraestrutura menos complexa e de menor impacto ambiental, é a opção adequada a atender a todas as exigências constantes das licitações. Entretanto, sem um amplo e bem-estruturado programa de gestão que dê forma às políticas de sustentabilidade exigidas nos editais, será inviável a captação desses recursos por parte das prefeituras, empresas ou consórcios interessados.

Laércio Bruno Filho* é  Professor Convidado do MBA PECEGE da ESALQ/USP para a disciplina Agronegócios/Sustentabilidade; Coordenador e Relator do Subgrupo que prepara a proposta de normalização de Projetos de Carbono em Florestas no âmbito do Mercado Voluntario pela FIESP/ABNT, membro do Grupo de Estudos sobre Gestão da Sustentabilidade, Tele trabalho e Mobilidade Urbana do CETEL/Business School São Paulo.